Las muertes ocasionadas por el terremoto y las restricciones que todavía afectan la terminal de pasajeros del Aeropuerto Matecaña plantean preguntas que no pueden resolverse atribuyéndolo todo a la fuerza de la naturaleza. También es necesario establecer si la edificación cumplía las normas de sismorresistencia y quién debe responder por las consecuencias si esto no ocurría.
El 10 de agosto de 2026, el terremoto que sacudió a Pereira dejó una dolorosa huella en Matecaña: tres personas fallecidas y varias decenas de heridos, según los reportes de prensa de aquella jornada. El desprendimiento de muros, elementos de cubierta y cielorrasos afectó las zonas comerciales, las salas de espera y los espacios de abordaje.
Las operaciones comerciales fueron suspendidas mientras se evaluaba la infraestructura. En declaraciones difundidas por medios de comunicación, el gerente del aeropuerto, Luis Fernando Collazos, afirmó que las inspecciones no habían encontrado afectaciones estructurales que comprometieran la estabilidad del edificio.
Pero una pregunta quedó pendiente: si la estructura principal no presentaba daños que comprometieran su estabilidad, ¿por qué fallaron elementos que estaban dentro de la terminal y qué condiciones de seguridad ofrecían a quienes la ocupaban?
El interrogante cobra mayor importancia cuando se examina lo sucedido después de la emergencia. El 17 de agosto, el Diario del Otún informó que las reparaciones se concentraban en afectaciones de mampostería y que la administración disponía de los materiales necesarios para intervenirlas. Posteriormente se conocieron referencias a repuestos que debían conseguirse en el exterior y que aún están pendientes de instalación.
Más de 70 días después del terremoto, según reportes periodísticos, la terminal seguía funcionando con restricciones importantes: apenas dos salas de espera y ocho módulos de registro, frente a los 32 que tenía antes de la emergencia. Los pisos segundo y tercero permanecían cerrados, mientras los daños en escaleras eléctricas, ascensores y otros equipos limitaban la operación.
A las consecuencias económicas se suman las incomodidades y los riesgos para los pasajeros. Cargar el equipaje bajo el sol o la lluvia, ingresar por una puerta lateral y utilizar escaleras estrechas, no es una experiencia menor para personas mayores, familias con niños pequeños o viajeros con movilidad reducida. Es una situación que exigía soluciones rápidas, que no hubo, y explicaciones claras.
El asunto no puede analizarse únicamente como un problema de reparaciones. El Reglamento Colombiano de Construcción Sismorresistente, NSR-10, adoptado mediante el Decreto 926 de 2010, incluye las edificaciones que componen los aeropuertos en el Grupo IV, catalogadas como “Edificaciones Indispensables”, que tienen exigencias especiales, entre ellas el capítulo A.9, que regula los elementos no estructurales y sus condiciones de desempeño ante movimientos sísmicos.
El Numeral A.9.5 regula específicamente el diseño de acabados y componentes arquitectónicos, incluidos los muros no estructurales y sus anclajes. Contiene exigencias sobre fuerzas sísmicas, anclaje de fachadas, capacidad de deformación de los muros y diseño de cielorrasos.
La tabla A.9.2-1, relacionada con el numeral A.9.2.3, establece para los elementos no estructurales de las edificaciones del Grupo IV un grado mínimo de “desempeño superior”. La norma describe este nivel en términos de daños mínimos que no interfieran con la operación del edificio como consecuencia del sismo de diseño. De acuerdo con ingenieros expertos estos elementos se comportaron con grado de desempeño bajo.
A ello se suman las disposiciones del capítulo A.12 sobre verificación del umbral de daño. Se trata de una comprobación adicional a la correspondiente al sismo de diseño ordinario, dirigida a verificar la respuesta de la estructura y de los elementos no estructurales frente al movimiento sísmico definido para ese propósito.
Aunque estas disposiciones no permiten concluir, por sí solas, que hubo incumplimiento, para establecer si no lo hubo es necesario examinar, por expertos independientes, los diseños, las licencias, los materiales, las intervenciones realizadas, los informes de inspección y las condiciones técnicas aplicables a la terminal, distinguiendo entre mampostería estructural y elementos de mampostería no estructural, pues su tratamiento normativo no es idéntico.
Sin embargo, la caída de elementos del cielorraso y de muros, que causaron las muertes ocurridas y la prolongada afectación de la operación justifican unas preguntas que las autoridades competentes deben responder con documentos y evidencia técnica: ¿la terminal cumplía las exigencias de sismorresistencia que le eran aplicables? y ¿qué explica el comportamiento de los elementos que fallaron?
La discusión también tiene una dimensión jurídica. El artículo 23 del Código Penal colombiano define la conducta culposa a partir de la infracción del deber objetivo de cuidado, cuando el resultado era previsible o, habiéndolo previsto, el agente confió en poder evitarlo.
En la sentencia SP3790-2022, la Sala de Casación Penal de la Corte Suprema de Justicia reiteró ese criterio. Por su parte, la sentencia SC13925-2016, de la Sala de Casación Civil, examinó la relación entre la infracción de pautas de conducta y la culpa, e incluyó entre los ejemplos las reglamentaciones sobre calidad de las construcciones y su sismorresistencia.
Estos criterios no significan que la caída de un muro demuestre automáticamente responsabilidad penal o civil, pero es necesario establecer qué ocurrió, cuáles eran los deberes de cada responsable, si hubo incumplimientos, si el resultado era previsible y si existe una relación jurídicamente demostrable entre la conducta y el daño.
Por la gravedad de los hechos, la Fiscalía General de la Nación debería evaluar, dentro de sus competencias y con base en los elementos disponibles, si procede una investigación que esclarezca las causas de las muertes y determine si hubo conductas penalmente relevantes. La investigación debe ser rigurosa y con fundamento técnico
También corresponde examinar las posibles reclamaciones de quienes han sufrido perjuicios: viajeros, comerciantes, trabajadores y otros afectados por la operación restringida, entre ellos los empresarios de turismo cuyos establecimientos quedaron habitables, pero a quienes les cancelaron reservas porque los turistas no pudieron llegar a la ciudad.
El artículo 2060, numeral 3, del Código Civil contempla una responsabilidad del constructor; que en Matecaña fue la Operadora Portuaria Aeropuerto Matecaña S.A.S (OPAM), por omisiones o vicios de la construcción, del suelo o de los materiales, dentro de un plazo de diez años desde la entrega. Dado que esta terminal entró en servicio en agosto de 2020, está dentro del lapso protegido y las demás reglas de responsabilidad que pudieran resultar aplicables.
Matecaña es una infraestructura estratégica para Pereira y para Risaralda. Su recuperación no consiste solamente en reparar muros, instalar equipos o habilitar pisos. También exige esclarecer las causas de lo ocurrido, determinar si se cumplieron las normas técnicas y de sismorresistencia, establecer las responsabilidades que correspondan y adoptar medidas que reduzcan el riesgo de que una tragedia semejante vuelva a repetirse.
La administración aeroportuaria debe informar con transparencia qué daños fueron identificados, qué intervenciones se han ejecutado, cuáles continúan pendientes, qué evaluaciones técnicas respaldan la reapertura de los espacios y cuándo se espera recuperar la operación normal. Las autoridades de control, por su parte, deben ejercer sus competencias y garantizar que las preguntas sobre seguridad y responsabilidad reciban respuestas verificables.
El terremoto fue un fenómeno natural. Pero las consecuencias de un desastre también dependen de la calidad de las construcciones, del cumplimiento de las normas, de la prevención y de las decisiones adoptadas antes y después de la emergencia.
Por eso, la pregunta del título sigue en pie: ¿quién responde por Matecaña? No basta con señalar que tembló la tierra. Hay que establecer, con rigor, por qué ocurrieron las fallas, si podían prevenirse y quién debe asumir las consecuencias que legalmente le correspondan. Las víctimas, los usuarios y la ciudadanía merecen respuestas, no solamente reparaciones.
